Actualitate

Cu „performanțele” CFR, vai de trenurile noastre! La viteze bufoni, la restricții campioni

În prezent, din pricina infrastructurii precare și a lucrărilor lente de reparații, pe rețeaua de cale ferată din România sunt instaurate 490 de restricții de viteză. O veritabilă „performanță” marca CFR SA, care tinde să crească numărul restricțiilor de la an la an, după ce în 2017 erau 418, iar în 2018 se înregistrau 442 de restricții de viteză în total.

Totuși, pentru a nu știrbi din „meritele” Căilor Ferate Române, trebuie să amintim de faptul că, față de anul trecut, când viteza medie de circulație a trenurilor Regio era de 39,35 km/h, anul acesta viteza a crescut. Cu 0,09 km/h! La 39,44 km/h, exact cât era viteza medie și în urmă cu doi ani. „Onorabil” este faptul că viteza medie a trenurilor Inter Regio, adică fostele trenuri accelerat, „zburdă” pe șine cu o viteză medie amețitoare de 55,86 km/h, potrivit datelor obținute de la CFR SA de ziariștii de la wall-street.ro.

Rețeaua feroviară din România măsoară o lungime de 894 km/h, frecventată zilnic de peste 270 de trenuri Inter Regio, respectiv circa 1.400 de trenuri Regio, adică fostele trenuri personale. Cu toate acestea, vitezele decente, demne de secolul XXI se înregistrează doar pe trei! tronsoane în toată țara: Magistrala 800 București Nord – Constanța, Magistrala 300 Bucuresti Nord – Episcopia Bihor, respectiv Magistrala 200 Pod Mureș – Curtici. Să nu ne îmbătăm cu apă rece, și pe aceste tronsoane sunt doar anumite sectoare restrânse, respectiv fire pe care trenurile pot circula cu viteza de 160 km/h!

Clujul feroviar, în pas cu „moda” națională

Vești proaste pentru clujeni: pe lângă relația București Nord – Craiova – Timișoara Nord, relația Brașov – Cluj – Episcopia Bihor se numără printre cele mai afectate sectoare din țară, cu cele mai multe restricții de viteză. CFR SA anunță lucrări în acest an – „în raport cu asigurarea resurselor financiare necesare” –, urmând ca la final să fie ridicate 223 de restricții de viteză. O glumă proastă, având în vedere informațiile concrete apărute la mijlocul lunii martie. De exemplu, în „mărinimia” sa, Ministerul Transportului a pus la bătaie 684.000 de lei pentru electrificarea liniei feroviare Cluj-Napoca – Oradea – Episcopia Bihorului, în condițiile în care costurile reabilitării totale a rutei se ridică la circa 1 miliard de euro.

În schimb, o licitație în valoare de peste 22,2 milioane de lei, (circa 4,7 mil. de euro) pentru modernizarea a 14 treceri la nivel cu calea ferată a fost lansată la Regionala CFR Cluj, în sistemul electronic de achiziții publice. Fără doar și poate, trecerile la nivel cu cale ferată de pe vremea lui Pazvante, care pun în pericol an de an viețile șoferilor, trebuie modernizate, însă totul pare în acest moment o investiție fără cap, haotică, o „peticeală” a infrastructurii rutiere.

Ca să rămânem la nivelul județului Cluj, este necesar să amintim că numai un singur tronson din Cluj îndeplinește condițiile necesare pentru viteza maximă de 120 km/h. Astfel, parte a Magistralei 300, segmentul de doar câțiva kilometri între Apahida – Cluj Napoca (fir 1+2) își face loc printre puținele sectoare din întreaga țară în care trenul nu se transformă într-o căruță pe șine, cu o viteză medie de sub 40 km/h. În aceste condiții, faptul că două trenuri care au pornit din Timișoara spre Mangalia i-au „încântat” pe călători cu un voiaj memorabil de peste 30 de ore nici nu ne mai miră.

CFR trăncăne, Ministerul spune „mucles!”

În timp ce călătorii își pierd răbdarea și timpul în compartimentele murdare, care iarna se transformă în lăzi frigorifice, iar vara în saune pe roți, cei de la CFR SA continuă să se smiorcăie, așa cum o fac de ani buni. Între timp, oamenii stau cu nodul în gât când trec peste un pod care abia se mai ține pe piloni, se uită cu amuzament când bicicliștii depășesc trenurile cu „aere” de mocăniță sau privesc cu mâhnie când văd pe geam stații dezafectate, șine lăsate în paragină sau vagoane uitate prin gări, care așteaptă de mult timp să ajungă la casat, dar nu mai ajung, așa cum este și cazul celor din Cluj-Napoca. Ori privesc cu uimire când „nașul” bagă în buzunar ciubucul, ignoră grupul de „clandestini” numeroși și gălăgioși și, dar o controlează la sânge pe bătrânica care întinde tremurând cuponul de pensie.

„Numărul de restricții de viteză este influențat atât de degradările elementelor componente ale infrastructurii feroviare, dar și de execuția lucrărilor de reparații și întreținere a infrastructurii feroviare (lucrări care se desfășoară pe o perioadă determinată și care necesită introducerea de restricții de viteză tehnologice). Este important de menționat faptul că introducerea restricțiilor de viteză tehnologice este o măsură preventivă pentru siguranța circulației trenurilor”, se arată într-un comunicat al CFR SA.

De partea cealaltă a baricadei, Ministerul Transporturilor închide gura CFR. „Nu vă mai plângeți de lipsa banilor!”, a transmis, la începutul lunii iunie, secretarul de stat Dragoș Titea, dezvăluind că, pentru prima dată în istorie, „au fost alocaţi 300 şi ceva de milioane de euro pentru achiziţii de materiale care reabilitează calea ferată”. Cu toate declarațiile pompoase, singurii care suferă sunt tot călătorii, care pierd timp, bani sau legături din pricina întârzierilor masive.

În timp ce în alte țări civilizate trenul este echivalentul unui mijloc de transport rapid, comod și ieftin, în România reprezintă o pată uriașă pe obrazul țării. Ah, măcar e ieftin!, ar spune unii. Un exemplu perfect pentru cât de „ieftin” este trenul la noi: IR 1367 Cluj-Napoca – Târgu Mureș, 127 de km în 2 ore și 31 de minute la prețul „promoțional” de 39.5 lei. În comparație, se găsesc destule autobuze care parcurg drumul în mai puțin timp, pentru mult mai puțin bani – 20 de lei.